Фото: пресс-служба
Многие страны мира ставят цели по достижению углеродной нейтральности уже в середине XXI века. Как отмечают аналитики группы компаний Б1: 150 стран утвердили те или иные климатические цели, 17% государств, озвучивших свои стремления по снижению выбросов парниковых газов, закрепили эти цели на законодательном уровне.
Одно из направлений процесса декарбонизации — применение низкоуглеродного топлива на всех видах транспорта. Требования по уровню выбросов парниковых газов к судовому топливу и авиационному керосину уже разработаны и могут быть приняты в обозримом будущем, говорят эксперты.
В сфере судоходства, например, весной 2025 года Международная морская организация (IMO) предварительно одобрила новую систему Net-Zero Framework, стратегической целью которой является достижение околонулевых выбросов в атмосферу. Принятие проекта соответствующих изменений в приложение VI конвенции MARPOL отложено на год. MARPOL — международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, которая устанавливает международные стандарты и требования для минимизации выбросов и сбросов загрязняющих веществ в воду и атмосферу. Установленные конвенцией нормы распространяются более чем на 90% мирового торгового флота.
В авиационной отрасли с 2021 года на добровольной основе уже действует схема CORSIA, утвержденная Международной организацией гражданской авиации (ICAO) в 2016 году. Это свод глобальных рыночных мер, направленных на сокращение уровня выбросов СО2 с помощью программ компенсации (покупки углеродных единиц) и использования топлива, отвечающего критериям устойчивости (CEF).
Как следует из стратегии Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), только эти два инструмента позволят компенсировать около 84% эмиссии CO2 в мире к 2050 году. Россия и другие крупные страны, включая Индию и Китай, не участвуют в добровольной фазе этой инициативы. Но с 2027 года требования ICAO станут обязательными для всех членов организации, на которых приходится более 90% всей международной авиационной индустрии.
Как отмечают в исследовательской компании Earthood Russia, Россия недавно начала подготовку к выполнению требований CORSIA. В августе 2025 года Минэкономразвития подготовило законопроект, который предполагает внесение изменений в закон «Об ограничении выбросов парниковых газов» и Воздушный кодекс. Поправки обеспечат введение международных стандартов контроля потребления топлива при выполнении зарубежных перелетов, определят круг авиакомпаний, подпадающих под действие CORSIA, а также закрепят порядок компенсации выбросов.
Что такое биотопливо для судов и самолетов
Фото: пресс-служба
Глобальный рынок судового топлива с повышенными экологическими характеристиками включает три основных вида биокомпонентов, отмечают в IMO. Наиболее распространенным из них является биодизель FAME (метиловые эфиры жирных кислот). Он производится из набора масложирового сырья, включая отработанное фритюрное масло и технические животные жиры, в результате их реакции с метанолом и катализатором. Такой тип является ключевым ценовым эталоном на европейском рынке биодизельного топлива. Второй вид — UCOME — метиловый эфир, производимый исключительно из отработанного фритюрного масла. Третьим, наиболее очищенным и эффективным с точки зрения декарбонизации продуктом, является HVO (гидропереработанные растительные масла). Все три типа биокомпонентов затем смешиваются с традиционным углеводородным топливом для получения конечного продукта — биосудового топлива.
Похожим способом производится один из видов устойчивого авиационного топлива — SAF (Sustainable aviation fuel), которое, по расчетам IATA, внесет наибольший вклад в сокращение выбросов в авиации в ближайшие 25 лет — 65% от общих объемов снижения.
Объемы производства биотоплива в мире активно растут на протяжении более десяти лет. Как сообщало Международное энергетическое агентство (МЭА), в 2013–2018 годах наибольший прирост объемов производства биотоплива пришелся на США и Бразилию за счет увеличения преимущественно этанольных мощностей, а также на страны ЕС и Юго-Восточной Азии. По итогам 2023 года мировой выпуск биодизеля FAME приблизился к 42 млн т (лидеры рынка — Индонезия и ЕС), выпуск грин-дизеля HVO увеличился вдвое по сравнению с 2022 годом и превысил 14 млн тонн (крупнейшие поставщики — США и ЕС), свидетельствуют данные Word Bioenergy Association.
В МЭА ожидают, что спрос на все виды биотоплива вырастет на 23% и достигнет 200 млрд литров к 2028 году. По прогнозу ADI Analitics, к 2030 году глобальные мощности по производству HVO/RD увеличатся еще более чем на 27 млрд литров в год.
Объем SAF, необходимый для покрытия обязательств по компенсации выбросов с момента старта в России системы CORSIA до 2035 года, по оценкам Earthood Russia может составить от 146 тыс. до 446 тыс. т. Даже с учетом наращивания темпов НИОКР и экстренного запуска производств очевидно, что российские поставщики не смогут покрыть потенциальный спрос авиаперевозчиков в 2027–2035 годов, отмечают эксперты.
С учетом вводимой регуляторики по биотопливу в судоходстве потребности только в биокомпоненте для производства биодизеля руководитель проекта биотоплив «Газпром нефти» Кирилл Антонов оценивает до 1 млн т уже на горизонте 2030–2031 годов, а перспективы спроса на SAF — в 250–300 тыс. т к 2030 году.
Как проекты по биотопливу реализуются в России
Россия пока не производит промышленных объемов SAF-топлива и биодизеля, но отдельные компании уже ведут активные разработки технологий в этой области, отмечают эксперты.
Как поясняет заместитель заведующего кафедрой технологии переработки нефти по научной работе РГУ нефти и газа (НИУ) имени И.М. Губкина Михаил Ершов, исследования можно разделить на два ключевых направления, определяемых типом используемого сырья. Первое — переработка жировых отходов, таких как отработанные масла, в компонент для SAF. В рамках этой технологии сырье очищается и фильтруется от механических примесей, а затем проходит ряд химических превращений, в результате которых в технологию становится возможно вовлекать отходы разного состава. Второе направление ориентировано на использование лигноцеллюлозного сырья — растительных отходов сельского и лесного хозяйств. Это решение имеет двойной эффект говорит Михаил Ершов: «Оно не только создает основу для производства SAF, но и предлагает эффективный путь утилизации низкоценных растительных отходов, которые сегодня часто не перерабатываются».
По данным Earthood Russia, проекты в сфере зеленого авиатоплива реализуют, в частности, несколько российских нефтекомпаний-поставщиков. «Татнефть» в 2020 году запустила модульную установку быстрого пиролиза, которая перерабатывает отходы растительного сырья в бионафту.
В начале сентября 2025 года «Газпром нефть» сообщила о выпуске первой партии российского SAF-топлива для авиационных двигателей. Это стало возможным благодаря комплексной программе нефтяной компании в области биотоплив. Ранее в 2023 году «Газпром нефть» вывела на отечественный рынок судовое топливо с биокомпонентами — им заправляют морской транспорт в порту Санкт-Петербурга. Как и в случае с SAF-топливом основа рецептуры новых экопродуктов — переработанное фритюрное масло из сети ресторанов «Вкусно — и точка».
Как пояснила «РБК Отрасли» старший директор по устойчивому развитию «Вкусно — и точка» Ирина Коршунова, с 2023 года на совместный с «Газпром нефтью» проект по переработке отработанного масла в биокомпонент, который можно использовать в судовом и авиационном топливе, направляется основная часть вторсырья из ресторанов сети.
Важное звено в технологической цепочке «ресторан — топливная компания» — предприятие «Эковей». Оно осуществляет сбор и подготовку вторичного сырья, которое проходит многостадийное отстаивание отработанного растительного масла, фильтрацию, термообработку и химический процессинг.
«Сейчас «Газпром нефть» выпускает биокомпонент начальной степени обработки — переработанное растительное масло (ПРМ). Такой продукт является российским ноу-хау, рассказал Кирилл Антонов. По расчетам ученых, ПРМ позволяет снизить выбросы на 20–40% в сравнении с традиционным топливом. Ключевой же целью, по его словам, является переход по итогам НИОКР на продукцию следующего передела, получаемую с помощью технологии гидропереработки HEFA. Как уточняет эксперт, она является наиболее проработанной с точки зрения мирового научного сообщества. Полученные с ее помощью виды топлива, такие как биодизель и SAF, дают снижение углеродного следа уже до 80–90%, говорит Кирилл Антонов: «Но речь идет не о сокращении СО2 непосредственно при сжигании топлива, а о сравнительном уменьшении углеродного следа на всем его жизненном цикле, условно — от подсолнуха, поглощающего углекислый газ, до переработки растения в масло и сжигания произведенного из него топлива на судовом двигателе или в турбине самолета».
Проблемы и перспективы выпуска зеленого топлива
Однако в краткосрочной перспективе промышленный масштаб производства биотоплива в стране будет сложно реализовать, отмечают аналитики Earthood Russia.
Нехватка сырья является ключевым вызовом на пути к построению независимой биотопливной отрасли в России, считает директор «Эковей» Кристина Тен. Она напоминает, что отработанное растительное масло — один из самых доступных видов биомассы с технологической и экономической точек зрения. «Из 80 тыс. т ежегодно генерируемого в России вторсырья 90% уходит на экспорт в страны Европейского союза, становясь важным драйвером развития биотопливной промышленности в Европе. Причина этого — ценовая разница», — рассказала Кристина Тен.
По ее оценке, для соответствия целям CORSIA российским компаниям понадобится в 2030 году порядка 1,5 млн т устойчивого авиационного топлива, что, в свою очередь, потребует вовлечь весь объем генерируемого отработанного масла в стране и даже больше. Учитывая скорое вступление в силу новых норм международного углеродного регулирования, говорит Кристина Тен, Россия должна в срочном порядке предпринять шаги введения государственного регулирования рынка ОРМ для сохранения столь важного сырья в стране.
Также по словам руководителя проекта биотоплив «Газпром нефти» Кирилла Антонова, к масложировому сырью предъявляются требования по устойчивости. Цепочка получения отработанного масла, по его словам, довольно сложная: «В получении сырья для SAF мы не должны как минимум конкурировать с пищевой отраслью, а сбор этого продукта не должен вредить окружающей среде. Просто использовать любое первичное растительное масло и сделать из него авиакеросин — неэффективно, поскольку такое топливо будет несущественно отличаться от традиционного нефтяного по уровню сокращения углеродного следа на своем жизненном цикле».
Наряду с разработкой биотоплива российским компаниям необходимо решать и задачу с его сертификацией в международных аккредитованных центрах, отмечает Михаил Ершов: «В России система допуска и сертификации устойчивых топлив пока находится на стадии формирования, что является главным препятствием для их коммерческого применения». Тем не менее, считает гендиректор Earthood Russia Андрей Комендант, в перспективе собственные производственные мощности в условиях грядущего глобального дефицита углеродных единиц, отвечающих жестким требованиям CORSIA, помогут России занять сильную позицию на мировом рынке зеленого топлива.
